Ma Kona consomme comme une fourmi et recharge comme une tortue

Jeudi, 12h30, je quitte le bureau à Lyon. Direction Lille, 700 km. Au tableau de bord, une Hyundai Kona électrique de cinq ans, batterie de 64 kWh. Sur le support du téléphone, ABRP. Dans la prise OBD, un petit boîtier OBDLink CX qui raconte tout à l’appli : pourcentage réel, température de la batterie, puissance de charge.

Arrivée 20h30. Trois pauses : 9 minutes, puis deux fois 29. Retour le dimanche : départ 15h30, arrivée 23h30.

Rien d’héroïque. C’est justement ce que je veux raconter.

Une fourmi…

Il faut rendre justice à cette voiture. La Kona est une conception ancienne, avec un infodivertissement qui a pris un coup de vieux. Mais elle est d’une efficience incroyable. À l’aller, par 20 °C, elle a consommé 17 kWh aux 100 km sur autoroute. Peu de voitures électriques récentes, plus grosses, plus lourdes et plus « premium », font aussi bien.

…qui recharge comme une tortue

Son seul vrai défaut, c’est la recharge. Fastned lui donne 80 kW maximum. En pratique, elle tient un plateau autour de 72 à 75 kW, puis la courbe s’effondre au-delà d’un certain pourcentage. Une électrique moderne encaisse 150 ou 200 kW. La Kona, non.

Sur une borne Fastned près de Villefranche, au retour, l’écran l’a dessiné à la perfection : de 18 à 45 %, 20 kWh chargés à 72 kW de moyenne, une ligne bien plate. C’est exactement ce que je cherche. Je ne veux jamais voir la partie où ça redescend.

D’où le réglage qui change tout. Dans ABRP, je limite la charge maximale. Au départ j’avais mis 70 %, et je suis passé à 60 % après la première recharge. Je fais plus d’arrêts, mais je reste collé au plafond. Charger de 60 à 80 % sur une Kona, c’est payer pour regarder une barre de progression ralentir.

Le planificateur, c’est le vrai copilote

C’est là que je ne suis pas d’accord avec l’idée qu’on pourrait improviser quand on a l’habitude. Avec une voiture aussi sobre mais aussi lente à charger, tout se joue dans le placement des pauses. Il faut savoir où s’arrêter, à quel pourcentage arriver et jusqu’où charger, en tenant compte de la vraie température de la batterie et pas de l’estimation optimiste du tableau de bord.

ABRP fait ça très bien, à condition de lui donner les vraies données. C’est le rôle du dongle OBD. Sans lui, l’appli devine. Avec lui, elle sait. Pendant que je mange un cookie, elle recalcule.

Ce combo m’a été conseillé par La Chaîne EV, sur YouTube et Instagram. Ils avaient raison : sur une Kona, c’est indispensable.

J’ai aussi mis en favoris les réseaux qui me conviennent, Electra en tête. Avec l’abonnement Electra+, j’ai les meilleurs tarifs et le moins de prise de tête. Sur leurs bornes, je branche et la charge démarre toute seule. Ailleurs, la carte Electra, gratuite avec l’abonnement, ouvre les autres réseaux. Ionity, Fastned : tout arrive sur une seule facture.

Même trajet, deux factures

L’aller m’a coûté 23,86 € pour 74 kWh, et j’ai surtout chargé chez Electra, à 0,29 €/kWh. Le retour m’a coûté 48 €. Le total fait 72 € pour 1 400 km.

Pourquoi le double au retour ? D’abord la météo. Il faisait 10 °C au lieu de 20, et la conso est passée de 17 à 21 kWh/100 km. Ensuite la batterie : froide, elle a plafonné à 68 kW dès la première charge. J’ai réactivé le mode hiver, qui la maintient autour de 30 °C pour qu’elle accepte la puissance. Il y a eu aussi plus de bornes hors Electra, donc plus chères. Et enfin un choix : à l’aller, je visais 10 % à l’arrivée parce que je savais que je pouvais charger à l’hôtel. Au retour, j’ai demandé 30 % à l’arrivée à Lyon, au cas où un client m’appellerait le lendemain matin. Ces 20 % de marge, c’est une recharge de plus.

Parlons de l’hôtel, justement. Il y avait cinq bornes pour tout le parking, dont certaines à 11 kW. Pas de quoi remplir la batterie pour un aller-retour à Bruxelles. En plus, je me suis trompé d’aéroport. La technologie ne protège pas de tout.

« Ta voiture n’est pas faite pour ça »

C’est l’objection que j’attends, et elle n’est pas idiote. Si j’ai besoin d’un dongle, d’une appli, d’un abonnement et d’un réglage de plafond pour faire Lyon-Lille, n’est-ce pas la preuve que ma voiture n’est pas adaptée ? Une électrique récente charge à 150 kW et embarque son propre planificateur : on tape la destination et on part, comme en thermique. Je ne témoignerais pas sur la voiture électrique, mais sur une Kona de cinq ans. Et je donnerais l’impression que rouler électrique est un hobby d’ingénieur.

Ma réponse tient en trois points.

Un : faire 700 km d’une traite, c’est déraisonnable, électrique ou pas. Trois pauses sur un aller, c’est un trajet classique. Au retour, j’ai même gagné un quart d’heure sur le trajet prévu. Et je préfère les petites pauses aux longues : ça coupe la route, un petit pipi, un cookie, on prend l’air, on repart.

Deux : un dongle et un téléphone, c’est un peu plus technique, j’en conviens. Mais on parle d’un boîtier branché une fois pour toutes et d’une appli qu’on ouvre en partant. Pas d’un doctorat.

Trois : la Kona n’est pas une mauvaise voiture qu’on bricole pour la sauver. C’est une voiture très sobre qui recharge mal. Le planificateur sert à profiter de la première qualité sans subir le second défaut. Une voiture récente qui charge à 200 kW mais consomme 22 kWh/100 km n’est pas forcément plus maligne. Elle passe juste moins de temps à la borne pour aller chercher plus d’énergie.

Ce que je retiens

Le long trajet en électrique n’est pas une question de voiture. C’est une question de méthode. Une voiture ancienne, bien pilotée, fait le job. Une voiture récente, mal pilotée, vous laissera quand même sur une borne à 11 kW, à regarder la pluie tomber.

Bon, j’avoue : je suis un fan de techno. Régler un plafond de charge à 60 %, regarder la courbe rester plate à 72 kW et voir ABRP recalculer en direct, ça m’amuse.

Mais même si ça ne vous amuse pas, prenez le planificateur. C’est lui qui conduit la batterie. Vous, vous conduisez la voiture.